Kisah lobi Jepang di industri mobil RI

Kisah lobi Jepang di industri mobil RI
Di akhir masa jayanya, pendulum kebijakan ekonomi Presiden Soekarno mengarah kepada kerja sama dengan negara-negara komunis, terutama Uni Soviet. Situasi itu segera berubah selepas geger politik 1965, disusul berdirinya Orde Baru setahun sesudahnya.

BERITA TERKAIT
Momen-momen saat Jokowi diakui para pemimpin dunia
Gempa dan tsunami di Sulteng, Jepang beri 3 paket bantuan untuk Indonesia
Kualifikasi ARRC 2018 seri kelima, Astra Honda Racing Team beri performa menjanjikan

Meski beberapa tesis politik, ambil contoh penelitian sejarawan Universitas Cornell, menunjukkan naiknya Soeharto ke tampuk kekuasaan sangat terbantu dukungan politik Amerika Serikat, kebijakan ekonomi Orde Baru tidak serta merta pro-Barat. Hal ini ditunjukkan dengan lebih mesranya pemerintah Indonesia di akhir 1960-an dengan Jepang dalam mengembangkan sektor-sektor industri strategis.

Soeharto punya satu tokoh kunci yang membantunya dekat dengan Jepang, yakni Soedjono Hoemardani. Mantan tentara kemerdekaan yang mendapat pelatihan militer dari Lembaga Keibodan ini, merupakan asisten pribadi presiden di masa-masa awal Orde Baru. Selain dekat karena sama-sama mendalami kejawen, Soeharto mempercayainya menjadi pelobi lantaran mampu berbahasa Jepang.

Salah satu proyek industri strategis buah lobi Soedjono adalah pembangunan PT Indonesia Asahan Inalum pada tanggal 6 Januari 1976, di Sumatera Utara. Proyek pengolahan alumunium ini meneruskan rencana pemerintah Hindia Belanda yang sejak lama berniat memanfaatkan pembangkit listrik dari aliran Sungai Asahan.

Soedjono adalah tokoh yang memimpin delegasi Indonesia berunding dengan Jepang selama 1972-1975, sampai akhirnya Negeri Matahari Terbit itu memberi bantuan ekonomi. Imbalannya konsesi pengelolaan pabrik diberikan pada 12 Perusahaan, di antaranya Sumitomo Shoji Kaisha dan Nippon Light Metal Company Ltd.

Kondisi serupa terjadi dengan sejarah industri otomotif di Tanah Air. Soedjono lah yang sukses melobi Toyota agar bersedia menanamkan modal di Indonesia pada 12 April 1971. Sebelumnya, dia berhasil merayu perusahaan mobil itu buat mengizinkan PT Astra International Incorporated menjadi distributor mobil Jepang di Tanah Air.

Pengamat politik luar negeri Jepang sekaligus peneliti di Global Future Institute, Hendrajit, menyatakan langkah Soeharto merapat ke Jepang dalam hal ekonomi merupakan hal yang wajar.

Soeharto butuh penyeimbang, karena pemikir ekonomi di kabinet saat itu, seperti Widjojo Nitisastro, adalah alumnus Universitas Berkeley, Amerika. Tim ekonomi Pusat Pengkajian Strategi Internasional (CSIS) yang diprakarsai Ali Moertopo juga sangat bercorak Barat. Meski sukses menghasilkan Rencana Pembangunan Lima Tahun, para pemikir CSIS, oleh sebagian kubu, dituding antek Partai Sosialis Indonesia (PSI).

"Dalam konteks ekonomi Soeharto punya penyeimbang lewat Soedjono Hoemardani terhadap para ekonom lulusan Berkeley, maupun CSIS-nya Ali Moertopo yang kental PSI. Walaupun dekat dengan Amerika, keputusan (lobi) di 1970-an itu faktor Jepang menjadi dominan di ekonomi Indonesia," kata Hendrajit ketika dihubungi merdeka.com, Kamis (19/9).

Keputusan Orde Baru menggandeng Jepang direstui Amerika, menurut Hendrajit, sebab saat itu masa Perang Dingin. Sehingga kerja sama ini dianggap bagian strategis dalam menjalin aliansi menentang Blok Warsawa yang diprakarsai Soviet.

Hanya saja, seperti dikutip dari "Seabad Kontroversi Sejarah" (2007) karangan Asvi Warman Adam, kerusuhan 15 Januari 1974 yang lebih dikenal dengan 'Peristiwa Malari', akan menjadi fondasi Jepang mencengkram industri strategis Indonesia.

Ribuan mahasiswa menolak ekspansi ekonomi Jepang yang sangat dominan di Indonesia mulai awal 70-an, lantas berakhir dengan kerusuhan massal di Jakarta.

Malu karena kunjungan Perdana Menteri Kakuei Tanaka ternoda kekacauan politik, Soeharto menyerahkan desain ekonomi nasional kepada orang kepercayaannya, Soedjono. Otomatis, peran alumnus Berkeley digembosi.

Ketika Soedjono meninggal pada 12 Maret 1986 di Jepang tidak membuat lobi perusahaan negeri asal karakter kartun Doremon itu di Indonesia terhenti.

Hendrajit menyatakan, orang kepercayaan Soeharto itu memiliki pewaris, yakni Ginandjar Kartasasmita. Mantan Ketua badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) ini lulusan Tokyo University of Agriculture and Technology.

Salah satu lini industri yang segera menggurita di bawah kebijakan Ginanjar selama berkarir di pemerintahan pada era akhir 1970-an sampai 1990-an adalah sektor otomotif. Ada deregulasi, serta insentif bagi Astra mengembangkan usahanya.

Misalnya SK Menteri Perindustrian No.168/M/SK/9/79. yang intinya memberi keringanan pajak pada kendaraan minibus, tapi tidak diberikan pada sedan. Padahal sedan diproduksi pabrikan Eropa, sedangkan kendaraan minibus saat itu rata-rata dibuat perusahaan Jepang.

Paket kebijakan otomotif 1993 juga dianggap sukses menciptakan dominasi Toyota Kijang, kendaraan sejuta umat pada masa kejayannya. Sebab, saat itu, Toyota dapat keringan pajak karena berhasil menciptakan kandungan lokal dalam proses produksi mobil tersebut mencapai 47 persen.

Imbas kebijakan pemerintah terasa sampai sekarang, yakni cengkeraman Jepang dalam pangsa pasar otomotif Indonesia. Data tahun lalu Gabungan Industri Kendaraan Bermotor (Gaikindo) menunjukkan merek Jepang menguasai 96 persen pasar mobil nasional.

Sesuai laporan tersebut, Toyota menguasai pasar otomotif sepanjang 2012 dengan penjualan 370.987 unit, disusul Daihatsu sebesar 150.183 unit, lantas Mitsubishi 138.778 unit.

Hendrajit lantas menceritakan pernah ada krisis politik buruk yang sempat membuat Jepang berang terhadap Indonesia. Yaitu saat 1996, pemerintah Orde Baru mengembangkan mobil nasional dengan merek Timor, namun mesinnya malah mengambil dari KIA, pabrikan asal Korea Selatan.

Jepang langsung memprotes kebijakan itu ke Organisasi Perdagangan Dunia (WTO). Keputusan Presiden (Keppres) No.42/1996 dianggap melanggar peraturan perdagangan yang adil, lantaran merek Timor yang digagas Tommy Soeharto memperoleh insentif pajak tidak wajar. Indonesia kalah dalam sidang WTO, dan setelah badai krisis moneter setahun sesudahnya, proyek Timor tinggal nama.

"Jepang ini sangat sensitif kalau negara mitranya mempertimbangkan kerja sama dengan negara lain. Contohnya mobil Timor yang bikin kebakaran jenggot jepang, ini karena kita malah memakai mobil Korea Selatan yang notabene pesaingnya," ungkap Hendrajit.

Lobi Jepang ini tidak hanya soal pembangunan mobil saja, melainkan sampai dengan pengembangan industri komponen. Hal tersebut diakui pemerintah masih berlangsung sampai sekarang.

Awal tahun ini, Perusahaan Jepang di Indonesia yang tergabung dalam The Jakarta Japan Club bertamu ke Kementerian Perindustrian. Pertemuan itu membahas kemungkinan bagi masuknya industri komponen otomotif asal Negeri Matahari Terbit itu ke Tanah Air.

Direktur Jenderal Industri Unggulan Berbasis Teknologi Tinggi Budi Darmadi menyatakan, delegasi Jepang tengah melobi pemerintah untuk mengizinkan tambahan 50 perusahaan komponen membuka pabriknya di Indonesia.

Toyota dan Daihatsu melalui Astra Internasional ingin menambah industri komponen lebih dari 35 perusahaan. Sementara Nissan memasukkan 10 mitra.

Budi mengaku tidak khawatir ambisi Jepang bakal mengganggu industri komponen lokal. Sebab, pertumbuhan sektor otomotif amat cepat. Dia beralasan bila tidak dibantu investasi asing seperti yang dilakukan Jepang, justru di masa mendatang komponen harus diimpor.

"Tahun lalu produksi mobil kita mencapai 1,1 juta unit, 2018 berapa coba, 2 juta. Sementara usaha yang mengisi kebutuhan komponen masih sedikit, kalau tidak kita isi nanti bisa-bisa kita harus impor, jadi kalau seperti ini produksi bernilai tambah adanya di Indonesia," ujar Budi di kantornya, Januari lalu.

Hendrajit percaya, Ginanjar sebagai perwakilan lobi Jepang sudah memiliki orang kepercayaan yang terus menjaga kepentingan Negeri Matahari Terbit. Kebanyakan berkarir di Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian.

Jepang dipercaya akan terus bersedia menggelontorkan investasi besar, asal Indonesia tetap membeli mobil mereka. Kata Hendrajit, alasannya adalah kepentingan strategis nasional.

Dia menuturkan, dalam salah satu rencana pengembangan Jepang, disebutkan bahwa industri otomotif adalah wilayah strategis yang harus terus diperkuat. Meski Jepang saat ini kekuatan militernya pasif, tapi riset-riset alutsista diprakarsai oleh perusahaan pembuat mobil.

"Industri otomotif ini bagian integral terkait dengan aspek pertahanan dan ekonomi Jepang. Karena industri mobil ini sewaktu-waktu bisa dialihkan jadi industri pertahanan," kata Hendrajit.

Kini, dominasi itu berpotensi langgeng, setelah pemerintah memprakarsai program low cost green car (LCGC) alias mobil murah ramah lingkungan. Pabrikan yang sudah siap menjual mobil berharga di bawah Rp 100 juta itu adalah Toyota dan Daihatsu.

Presiden Direktur PT Astra Daihatsu Motor, Sudirman MR, mengatakan sejak diluncurkan pada 9 September 2013 lalu, Daihatsu telah mendistribusikan 2.500 unit Daihatsu Ayla, produk LCGC mereka.

"Secara resmi kita pasarkan tanggal 9, kita sudah ready stock. Supply 2.500, siap jual," ujarnya kemarin.

Sudirman optimis, Daihatsu Ayla bisa terjual hingga 3.000 unit per bulan. Di sisi lain, Toyota bahkan mengklaim, 15.000 unit Agya, mobil murah berharga Rp 99 juta, siap diserap pasar. [bmo]

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *